前不久舉行的中國汽車工業協會2014年最后一次汽車工業產銷發布會上，就當下汽車產業是否已經存在產能過剩甚至是較為嚴重的產能過剩問題，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚再次給予了否定的回答。他的觀點也很明確：當前汽車企業庫存高的情況肯定是存在的，應該引起行業的重視和警惕，但是卻并不認同產能過剩的說法。

       產能過剩警報又來了

       自中國加入世界貿易組織、汽車產業取得快速發展之后，“產能過剩”的言論即伴隨著整個產業一起而來。曾幾何時，國家曾經一度將汽車工業列為產能過剩的產業名單而加以限制。后來因為汽車產業自身的快速發展與努力，一次又一次地將整體汽車產銷量推向新高。
       最為典型的是，作為汽車產業規劃發展的主管部門，國家發改委不止一次地對汽車產業發出了產能過剩的警告。甚至在2010年于天津舉辦的“泰達論壇”上，當時國家發改委產業協調司司長陳斌關于汽車產業產能過剩的演講，還引起了當時諸多領導與專家以及媒體界持續的討論與爭議。
       直到今天，GDP增速下臺階，汽車產業發展增速回到了穩定理性增長階段。由于壓庫促銷造成的部分汽車經銷商集體抗爭的事件時有發生，行業內有關產能過剩的警報聲再次響起。現在，確實是到了好好探討一下汽車工業產能是否過剩的時候了。

       “產能不足是絕對不行的”

       按照較為嚴格的理論說法，產能過剩是指以固定資本、勞動力、原材料等要素投入在一定技術水平下的產出超過了由市場需要決定的實際產量的狀況。具體到汽車工業而言，比較通俗一些的說法就是整個行業所擁有的生產制造能力大大超出了市場需求。
       產能過剩的對立面是產能不足。縱觀中國汽車產業從無到有到大發展的整個歷程，無論是以往基本上完全的自力更生階段，還是改革開放引進外資后的合資合作與自主發展并行階段，伴隨著整個產業發展的一個主要問題并不是產能過剩，而恰恰是其反義詞——產能不足。“紅旗”、“上海”、“解放”、“躍進”、“北京130”等老品牌時代自不必說，因為那時由于緊缺造成的產能不足本就是長期的問題。到了桑塔納、捷達、夏利的時代，已經到了全民汽車消費的初期，汽車產能不足問題更是到了捉襟見肘的地步。
       直到進入大面積與國外廠商合資合作的二十一世紀，由于普通百姓的汽車購買力與購買愿望皆進入到起飛階段，汽車工業產能跟不上的問題也到了比較突出的階段，主要表現在好車需要預先交錢排隊等候甚至是加價購買的地步。
       因此，一些業內專家普遍認為，產能不足是絕對不行的，適度的產能過剩才能保證企業排產與周轉的靈活度，也才能在需要臨時加碼生產或遇到意外時做到游刃有余。

       應動態看待產能過剩

       記得汽車工業的老領導張小虞曾經說過，2000年時汽車產銷量達到200萬輛，當時預測到2005年時能夠達到380萬輛，結果這一數字在2003年即已達到并超過。到2004年時汽車產銷已達500萬輛，當時預測2010年最多可達到800萬輛，結果只用了3年時間在2007年即達到并超過這一指標。真正到了2010年時，汽車產銷量已經站上了1800萬輛的平臺，比當時的預測翻了一番還多。
       靜態來看，每一次汽車產銷的新高，肯定會引起汽車工業是否到了極限的猜想。這就與在游樂園里坐過山車有些類似，在沒有到達最高點之前心總是懸著的。但是如果能夠順著一些社會基本的常識和數據去動態觀察，中國汽車遠遠不足世界平均水平的千人汽車擁有率，中國城鎮化率的持續提升，中國公路建設的不斷進展，在二、三、四線城市直至農村市場許多還處于剛性購車階段，不飽和市場所帶來的需求仍將帶來產能的進一步擴張。
       實際上，即便在中國汽車工業連創新高的整個過程中，來自負責汽車工業規劃主管部門的產能過剩警告同樣時不時響起。與之不協調的事實卻是，由各企業堆積起來的汽車工業整體產能，在一次又一次產銷總量破紀錄后不得不繼續追加。由于當時中國剛剛從計劃經濟時代走向市場經濟，以常年不變的計劃經濟眼光當然無法正確評估預測到包括日本、韓國等亞洲鄰國都經歷過的汽車工業騰飛時期，對于汽車工業產能過剩一次又一次的警告也就成了善意的提醒。

       有效產能與無效產能

       面對當下汽車產業整體增長乏力，尤其是中國自主品牌車企所面臨的困境，如果還一味地堅持說汽車工業沒有產能過剩問題，那確實是睜著眼睛說瞎話。但是不是全行業都到了產能過剩的邊緣甚至是嚴重地深陷其中，抑或是產業內部已經存在著結構性的風險？這些仍然需要從全行業的角度來加以審視。
       從國際咨詢公司畢馬威于2012年發布的一份有關中國汽車產能的報告不難發現，當時所提供的市場調查顯示，2011年中國汽車的閑置產能即已高達600萬輛，已相當于兩倍德國市場的規模。當時的調查報告還預測，到2016年時中國汽車產業的閑置產能將上升到900萬輛。另一家國際咨詢公司貝恩的研究報告也顯示，中國境內工廠到2015年時的汽車年生產能力可能會達到4000萬輛，即便把出口因素考慮在內，這一數字也比這個市場的吸收能力高出35%。
       從近期國內一些主流車企所發布的產能規劃更可以發現，上汽集團的產能規劃目標為600萬輛，一汽、東風、長安的規劃目標都在500萬輛以上，北汽規劃350萬輛，廣汽規劃300萬輛，奇瑞、長城的規劃均為200萬輛，華晨、江淮的目標是150萬輛以上，加上還有吉利、比亞迪等未完全明確規劃的廠商，林林總總加在一起，一個4000萬輛以上的總體產能規劃是有的。與2014年剛剛完成的2300萬輛總體產銷量相比，這一產能的超出可不是一星半點。
       面對現實已經有些虛高的產能和如此大的產能擴張計劃，包括董揚在內的一些業內專家目前已經在談論有效產能與無效產能之說。即有效產能是實際在用、已經飽和或達到一定利用程度的產能，無效產能則是擺在那兒無法充分利用或大部分閑置的產能。
       用董揚的話說，目前中國汽車行業的產能是一個非常復雜的情況，有的企業庫存積壓嚴重，但有的合資品牌企業產能還嚴重不足，還在不斷建新廠，這是市場競爭的結果。
       不管有效、無效，富余的產能已經在形成，包括中國品牌企業與合資品牌企業在內，可以想見，用不了多長時間，也許就在下一個五年中，由產能利用率所引起的車企競爭力變化就會逐漸顯現。

       經銷商抗爭與產能關系不大

       近幾年出現的汽車經銷商與制造廠商矛盾激化，尤其是2014年歲末發生的幾起由高端車經銷商集體抗爭所引起的汽車產、銷雙方的摩擦已經眾人皆知。一些包括行業專家在內的業內人士指出，經銷商利潤大面積下滑甚至大范圍虧損是由于整車企業產能過剩所引發。
       實際上，正如董揚等所指出的那樣，為了追求更大的利益，尤其是在市場份額上取得先機，汽車制造廠商向經銷商大幅度甚至是超出其所承受能力的壓庫，是在一種整車制造廠商具有絕對壟斷和控制能力的前提下產生的，它所體現的主要是產、銷雙方權利不對等和在利益上的協調與否，與生產商的擴產與否、產能是不是過剩并無緊密的聯系。如果偏要說經銷商的普遍不景氣是由生產過剩所引起，那更多要探討追究整車廠商對經銷網點的設置是否合理，生產廠商的心態是否正常。
       試想想，在當前市場暢銷車型動輒年產銷高達20萬輛以上，有的最為暢銷的單一車型年產銷量甚至接近40萬輛。在這種情況下，也仍然存在著壓庫與產、銷雙方關系緊張的局面，這與產能過剩似乎并無過大的關聯。而令人多少有些意想不到的是，恰恰是那些被人們認為產能最為過剩的中國自主品牌廠商與其經銷商之間，由于經不起折騰需要抱團取暖才能渡過難關，他們的產與銷之間比一些合資品牌更具有親和力。

       解決汽車問題需從系統著手

       從中國汽車工業乃至整個汽車社會的角度來看，汽車產業問題的產生與解決，往往并不簡單地存在于汽車產業自身，汽車這一具有社會屬性的商品，解決問題的思路與方法通常也要聯系整個社會系統來加以解決，產能問題當然也不例外。
       有學者提出了行業產能過剩體現的三個方面：一是產品價格相對下滑；二是企業盈利能力大幅度下滑，虧損企業增加；三是行業供給超過了行業需求。有的學者更是提出了附加的條件，即產品價格長期處于成本線以下，行業出現大面積的企業虧損，一批企業相繼倒閉或破產……無論從相對寬松或是更為嚴格的條件來審視，盡管在一些城市出現了限購限行的措施，有個別企業確實已經到了入不敷出的時刻，國內許多城市的汽車使用環境也越來越差，但中國許多家庭至今還沒有經歷第一次買車的現實和人們手里錢袋的鼓脹，汽車這一中國人心目中最大件消費品并沒有走下坡路，整體汽車產業也并沒有到產能過剩、舉步維艱的程度。
       解決汽車產能過剩，似乎還要回到中國傳統的管與放的老話題。
       雖然中國并不會像美國或西方發達國家那樣達到千人擁有500輛甚至是800輛汽車的水平，全球石化資源的限制也決定了中國人不可能擁有過多汽車的能力。但如果國家能夠在石油儲備上再多下一些功夫，城市在規劃建設時多考慮一些行車與停車的問題，道路網絡能夠在現有的水平上再密集一些，生產廠商在節能環保上再多做些努力，整個行業能夠在海外市場上再進一步，汽車工業的產能過剩也許就不是什么大不了的問題，至少它不是當下決定行業命運的關鍵性問題。