中國的造船業大佬們根本沒有想到，好日子來得如此之快。

5月7日，在國務院新聞辦舉行的2011年中國航海日活動新聞發布會上，交通運輸部副部長徐祖遠透露，我國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量已經連續7年位居世界第一，水產品的總產量已經近20年位居世界首位。從2010年起，我國不僅是航運大國、海洋大國，更躍居為世界第一造船大國。

幾度哀聲

而在兩年前，造船業一片悲觀情緒。 2009年，船舶行業產能過剩1600萬噸，占總產能的1/4。業界預測，船舶業真正寒冬將在2011—2012年集中爆發。

中國船舶工業行業協會（下稱“中船協”）秘書長王錦連指出，當時金融危機對船舶行業的影響：“一是訂單難，從2008年9月份到2009年上半年，全球的訂單量減少了90%以上，韓國、日本、中國接到的訂單都大幅減少；二是融資難，造船業對融資的要求度比較大，一般都是幾億元、幾十億元。金融危機出現后，融資很困難，直接影響了造船；三是交船難，船東沒有貨物運，就不需要船。所以已經簽了合同的就千方百計推遲交船，甚至會撤銷合同。另外船價也大幅度下降，有些船價甚至下降30%。”

“訂單難、融資難、交船難”的日子，只是中國船舶行業曾經的痛，現在陽光溫熱、歲月靜好。


世界第一

近年來，造船業重心逐漸從日本、韓國轉移至中國。

早在2008年，中國船舶行業已經超越日本，坐上“世界第二造船大國”的交椅。2009年上半年，中國造船廠新船訂單量更是超越韓國，成為全球第一。

國際金融危機后，中國的國際造船市場份額不降反增。2010年我國造船完工6560萬載重噸，同比增長54.6%；新接訂單7523萬載重噸，是2009年新接訂單量的2.9倍；手持訂單19590萬載重噸，比2009年底手持訂單上升4.1%。

據工信部裝備司及中國船舶工業協會1月14日發布的數據，2010年中國三大造船指標首次同時躍居世界首位。

2010年，全球船舶業新船訂單增加，復蘇程度超過業界預期。同時，隨著中國原油需求的增加，原油海運業務發展迅速，相關船型市場不斷擴張。

目前，業內對中國船舶制造業持續看好。

據中國海關總署的統計數據顯示，今年第一季度，中國船舶出口達到100.5億美元，同比增長了5.21%。同時船舶進口總值上升32.85%至4.9億美元。

2011年一季度船舶出口船型中，散貨船總值為57.4億美元，其中，15萬載重噸以上出口散貨船為37.9億美元，同比增長9.36%；油船出口總值為13.8億美元；集裝箱船出口總值為3.8億美元，同比下降了63.86%，而中國船廠交付集裝箱船都是在6000TEU以下；多用途船舶出口總值為4.9億美元，同比增長7.57%；浮式或半潛式鉆井平臺及生產平臺出口總值為3.4億美元，同比增長了788.41%。

中國共有10個地區的出口船舶超過1億美元。在這之中，江蘇省以23億美元位居第一，隨后是浙江省17億美元，第三是上海市13億美元。
看上去很美

中國的船舶工業屬于技術、資金和勞動力密集型的“三密”產業。從綜合競爭來看，歐洲由于成本太高，造船行業已經在衰退；我國船舶行業和日本、韓國的技術差距越來越小；此外，勞動力豐富一直是我國的優勢。

然而，中國船舶工業總量全球第一，看上去很美。

中國船舶工業在科技水平和綜合實力等方面與發達國家仍有不小的差距，還不是造船強國。現在中國船舶工業產業集中度低、船廠實力水平相當、產品結構相似、資源互補性并不明顯。據英國克拉克松研究公司統計數據顯示，當前主要造船企業手持訂單仍很充足，雖然原材料價格不斷上漲，但由于新船有效需求不足，預計2011年新船價格出現較大幅度上揚的可能性不大。而另一方面，勞動力支出、匯率和原材料價格上漲致造船成本上升成為我國造船業面臨的主要問題。

工業和信息化部裝備工業司副司長李東認為，“十二五”期間將是我國船舶工業發展的關鍵時期。船舶工業中長期發展規劃（2006—2015年）提出了“2015年成為世界最主要的造船大國和強國”。我國將在自主創新能力、產品結構、生產效率和船舶配套產業發展等方面，加快轉變發展方式，特別是要發展高技術船舶和海洋工程裝備，培育擁有核心競爭力的大型船舶企業，爭取在“十二五”末把我國建設成為世界造船強國。

李東表示，“十二五”將是我國船舶工業發展的關鍵時期，要下大力氣解決制約產業發展的深層次問題，大幅提升船舶配套能力，特別是要發展高技術船舶和海洋工程裝備，培育擁有核心競爭力的大型船舶企業，爭取在“十二五”末把我國建設成為世界造船強國。

TEU釋義

TEU是英文Twenty-feet Equivalent Unit的縮寫，是以長度為20英尺的集裝箱為國際計量單位，也稱國際標準箱單位，通常用來表示船舶裝載集裝箱的能力，也是集裝箱和港口吞吐量的重要統計、換算單位。