2019年5月27日，這個日子看起來沒有任何特殊之處。然而，對于身處于汽車產業的從業者而言，因為一則新聞的發生，而變得極度不平凡。

       這則新聞事件的發生，意味歷經百年輝煌的傳統汽車產業，正在毫不猶豫地要殺死過去的自己，并希望能夠穿越這個急劇變遷的時代，實現自我重生。

       北京時間5月27日下午2：16分，FCA的員工們收到了其CEO麥明愷(Mike Manley)一個一封信，在這封信中：

       歐洲第二大汽車集團——菲亞特克萊斯勒汽車集團，對外宣布，他們將準備與歐洲最古老的汽車集團、法國的國企——雷諾汽車-集團合并。

       合并之后，這家新的公司，將年產870萬輛汽車，年收入達1700億歐元。車型將會覆蓋所有的細分市場，包括馬薩拉蒂、阿爾法-羅密歐、藍起亞、菲亞特、吉普、RAM等品牌。如果算上雷諾汽車集團已經建立的日產-三菱聯盟，這個集團的年汽車銷量將會達到1500萬輛，在規模上將會遠遠地將大眾汽車集團、豐田汽車甩在身后。

       此外，FCA已經與Waymo在L4級別自動駕駛上展開了比較深入的合作，這方面的進展和與雷諾共享；而雷諾方面，則是目前歐洲電動車領域的領導者，將會極大地節省FCA在這個方面的開發成本。

       FCA聲稱，合并發生之后，每年至少將會節省50億歐元的成本。成本壓縮，主要來自于車型平臺的減少、采購成本的降低和新技術研發成本的降低。

       這是一個極其瘋狂的計劃，一旦被付諸于實現，必將引發整體汽車產業新一輪的兼并重組狂潮。

       一

       誰在推動這個的事情的發生？

       答案是阿涅利家族，歐洲工業界最具影響力的豪門望族，被稱為意大利的“王族”。

       在這樣的重組中，請忘記卡洛斯-戈恩和馬爾喬內這樣的明星經理人，他們積累不足以推進如此巨大的、能夠影響格局的巨型合并。

       這次合并的操盤手，是一位出生于1976年的43歲的名叫約翰·埃爾坎（John Elkann）的“年輕人”，他同時是FCA最大股東Exor的主席，Exor持有FCA總計42.11%的權益。另外，Exor在2018年財富世界500強中，排名19位，營收規模為1616.7億美金。

EXOR集團Exor N,V.(EXXRF)主要股東（截止2017）

       這位對中國的讀者看似神秘的年輕人，正是阿涅利家族的指定繼承人，他的外祖父就是極具傳奇色彩的喬瓦尼-阿涅利（Giovanni Agnelli），在歐洲的工業界、時尚界、足球界，均擁有巨大的影響力。

       當這項極具轟動效應的合并案被提出來之后，作為雷諾汽車集團的最大股東——法國政府當即表態：

       法國政府對FCA和雷諾汽車集團的合并樂觀其成，政府理論上支持這項交易，當然也需要了解更多的交易細節。重要的是，我們擁有歐洲工業巨頭。

要知道，這次合并的交易方案，是要取消AB股結構，這就意味著法國政府在新公司中的股權會從15.01%降至7.505%，投票權會從28.6%降至7.505%。而Exor，普通股加上具有特殊投票權的股份，整體股比會從42.11%降至21.055%。

雷諾股東股份占比

       法國政府的表態，反應了阿涅利家族在歐洲政商兩界強大的動員能力。

       如果這個合并成行的話，John Elkann將成為新公司的董事長，而雷諾汽車集團現任的董事長讓?多米尼克?盛納德有望成為新公司的CEO。

       法國時間2019年5月27日的早晨，雷諾汽車集團召開了一個高效的董事會，對FCA的合并要約進行了“緊急磋商”，然后對方發出聲明：將饒有興致地對這份友好的合并要約進行研究。

       另一值得引起關注的是日產高管的態度。西川廣人在被追問如何看待這個合并時表示，他對未來的進展持開放態度。他進一步指出，在接下來的一周，雷諾、日產和三菱將會就這一合并進行非常開放的磋商。

       但西川廣人并未回應記者是否事先知道合并談判的置評請求。

       事實上，真正的決定性時刻，是在6月10日召開的雷諾汽車年度股東大會——他們將會對這個合并案進行股東層面上的投票。

行使投票權的組成結構

       雷諾的董事會，還有大概十幾天時間，與股東們進行進一步的磋商。

       當然了，自2019年3月份，雷諾和FCA被傳出進行合并談判以后，主要的溝通，恐怕都是在股東層面上的。

       如果合并被雙方的股東大會通過之后，接下來就會進入各國政府的反壟斷審查。

       整個過程，恐怕要持續一年的時間。

       二

       這個事情發生的概率正在變得越來越大。

       燃油車正在“死去”，傳統汽車正在“死去”，就這一個問題，歐洲汽車工業界的精英們，已經先于中國汽車工業界達成了共識。

       所有歐洲汽車產業的巨頭，都已經明白，如果要想達到歐盟2030年汽車排放標準，要在2023年基礎上下降37.5%的要求，現在的燃油車已經沒有可能滿足。

       在這樣的背景之下，大眾率先發動了“電動化攻勢”，準備在未來5年斥資300億歐元，驅動整個集團開始全面向電動化轉型。

       戴姆勒-奔馳的新任CEO康林松，在上任伊始，發布了一個比大眾汽車集團更加激進的未來計劃——“雄心2039”，在這個計劃中，戴姆勒-奔馳計劃在2039年之前徹底“消滅”燃油車。

       截止目前，全球范圍內的所有汽車巨頭，均已經制定了向電動化轉型的戰略，趨勢已經不可更改。

       對于所有的傳統車企而言，電動化還是可以應付的挑戰，但整個智能化的浪潮，則讓身處其間的從業者，更加難以應對和措手不及。

       因為百年汽車產業，并沒有儲備這些新的技能。

       以自動駕駛為例，在全球范圍之內，最雄心勃勃和強有力的競爭者之中，幾乎看不到傳統車企的背影。

       只有通用汽車通過收購Cruise，在自動駕駛系統的競爭中，保有了一席之地。其余的強大的競爭者包括Waymo、特斯拉、百度Apollo、蘋果這樣的明星科技企業。

       傳統汽車世界，哪怕像豐田、大眾這樣的巨頭，在自動駕駛的研發競爭中，依然處于“被吊打”的尷尬處境。

       此外，自動駕駛研發，頭部企業每年的投入至少是10億美金，如此高昂的研發投入，也給車企們帶來了巨大的財務負擔。

       這使得很多車企，不得不抱團取暖，共同研發自動駕駛系統。比如，大眾和福特準備聯手開發自動駕駛系統，寶馬和戴姆勒宣布聯手開發系統，本田則加入到了通用的研發隊伍之中。

       與此同時，在汽車向數字化的轉型的過程中。對傳統車企也構成了巨大的挑戰。

       傳統車企，對整車電子電氣架構，汽車操作系統，人機交互界面，車載應用開發，AI，大數據和云計算等方面，缺少技術的積累，不得不謀求與科技公司合作。

       哪怕是強大如大眾，其vw.OS和大眾汽車云，都需要與微軟合作，而大眾工業云則選擇了與亞馬遜合作。

       這些車企，在應用開發上，也缺少足夠多的人員儲備，寶馬、戴姆勒、奧迪等歐洲汽車巨頭，面向中國的車載娛樂系統的開發，每一個品牌背后，幾乎都有一家中國初創企業的身影。

       無論是電動化還是智能化轉型，對于所有的車企而言，都意味著數以百億美元的巨額投資。

       此時此刻，車企的運營狀況每況愈下。

       三

       2019年4月，全球最大的汽車市場——中國，再度迎來了極其慘烈的一個月份。

       據中國汽車工業協會的統計數據顯示，四月份中國總共銷售汽車198.05萬輛，同比下滑14.61%。乘用車的情況更加糟糕，銷售汽車157.49萬輛，同比下滑17.73%。

       如果我們把視角推進到某一些具體的企業，則情況將會更加驚心動魄。

       長安福特，2019年4月實現汽車銷量1.48萬輛，去年同期為3.78萬輛，這已經不僅是腰斬的問題。

       這家曾經年銷量接近100萬輛（2016年94.38萬輛）的合資車企，在2019年也許能夠實現15萬輛的年銷量。

       看看另外一家美系合資汽車巨頭上海通用汽車，2019年4月的終端銷量同比竟然下跌40.1%，僅售出了9.02萬輛，銷售排名從TOP3跌倒了第五名。引發了市場極大的震驚。

歐盟乘用車注冊量

       根據歐洲汽車工業協會的數據，2019年4月份，歐盟汽車的銷量已經連續8個月同比下跌，好消息是跌幅在收窄。

       另外一個重要的汽車市場，美國車市在4月份同比的下滑幅度也達到了2.3%。當然，相對于中國市場而言，還是比較溫和。

       然而，如此大面積的車市全面下挫，已經沉重地傷害到了車企的利潤狀況。

       2019年的Q1，各大車企的財報陸續出爐。連豪華車巨頭，寶馬和奔馳，都將經歷著利潤的猛烈下跌。

       寶馬Q1的運營利潤為5.89億歐元，同比下跌78%，據稱很大一部分原因是由于排放罰款撥備造成；戴姆勒Q1運營利潤為28億歐元，同比下跌了15.15%。

       主角雷諾汽車集團，在2019年Q1汽車銷量同比下跌5.6%，整體營收為125億歐元，同比下跌4.8%。FCA第一季度的營收為244.8億歐元，同比下跌4.9%。凈利潤為6.2億歐元，同比下跌39.37%。

       受中美貿易摩擦影響，在可以預計的5月份、6月份，中國車市還將會繼續下滑。與此同時，因為電動車市場的不斷增長，會讓燃油車的銷售趨勢性地下跌。

       這些都會打擊到傳統車企的營業額和凈利潤。

       在這樣的背景之下，所有的傳統車企，還不得不拿出數以百億美元計的預算，對未來進行投資。

       所有傳統車企的決策者心知肚明，如果不對電動化和智能化的趨勢進行投資，代價就是在這一輪汽車產業的變革中被淘汰出局。

       為了籌集所有的巨資，傳統車企做了一切他們能夠做的：削減市場營銷費用，對供應商進行兇猛地壓價并拖欠貨款，大幅度降低車型研發預算，干掉一些銷量不高的車型，高管大幅度降薪……

       這顯然還不夠，不得已，傳統車企的高管們只能冒著工會和政客們的“槍林彈雨”，關閉制造工廠和啟動裁撤工人的計劃。

       據《中國汽車報》統計，在過去的留個月，全球范圍內已有8家車企宣布了裁員計劃，涉及裁撤的員工達4.2萬名。

過去六個月主要車企裁員情況

       最近一輪的裁員消息來自于福特。5月20日，福特汽車宣布，將在全球裁撤7000名員工，每年可以節約6億美金。

       但摩根士丹利的分析師Adam Jonus稱，福特的裁員計劃過于保守，他們需要進一步裁撤2.3萬個工作崗位，才能有效的節省成本，并支持到對未來科技的投資。

       福特汽車計劃在未來5年，僅僅在自動駕駛領域，就要投入40億美金。與此同時，他們在電動化方面，幾乎還沒有取得像樣的進展。

       福特的戰略合作伙伴——大眾汽車集團，正在游說比爾-福特以及韓鎧特，讓他們共享大眾汽車開發出來的被命名為MEB的純電動汽車平臺。

       坦白地說，這是一個非常現實而又正確的抉擇。有什么關系呢？在全球汽車市場，類似的合眾連橫不要太多了。

       先別說自動駕駛，哪怕是在純電動平臺上，中國的比亞迪也已經分別與歐洲和亞洲的一些汽車巨頭，達成了共享平臺的合作。戴姆勒-奔馳和寶馬，不僅僅在聯合研發電動車，燃油車平臺的聯合研發，也正在被提上日程。

       對于車企們而言，未來從運營體系中摳出利潤，他們已經做了一切能夠做的東西。

       但他們還不敢關閉工廠，擔心引起當地社區的嚴重不滿。比如，FCA在歐洲的工廠，據說產能利用率只有50%。

       合眾連橫的下一步就是兼并重組，這是發揮協同作用的最重要的一步了。于是，FCA和雷諾汽車合并的案子，就突然出現在了世人面前。

       對于全球汽車產業兼并重組的發生，所有人都會有所預料，但當如此巨大的兩個汽車“巨無霸”真得要將設想付諸于行動時，從業者們還是會感到觸不及防。

       我們感到震驚的原因在于，這一步來得太快了。

       我們感到震驚的原因在于，所有人都知道，盡管每一天都會有人在叫嚷著，全球汽車產業格局，將會發生翻天覆地的變化，當這個變化真得發生的時候，大多數人還是感到難以置信。

       我們感到震驚的原因在于，汽車產業百年一遇的變革，所帶來的沖擊，正在切切實實地發生在你我的身邊，它不是過家家，它真得會讓很多企業在競爭中出局，它真的會讓很多人丟掉工作的飯碗。

       四

       在這樣的時刻，所有的汽車從業者，難道還不應該深度地思考一下，這意味著什么嗎？

       1.當FCA與雷諾汽車組成一個龐大的汽車集團時，全球范圍內的其他車企，也將會不得不考慮，他們將要如何面對未來的挑戰。

       他們現在所面臨的局面，并沒有比FCA以及雷諾好多少，所有的挑戰都是一樣的。汽車市場增速放緩，燃油車業務因為排放法規的日益嚴苛，成本與日俱增，新興的電動車制造商的攻勢咄咄逼人，自動駕駛將會改變汽車的商業模式，汽車將會日益成為一個數字產品，軟件定義將會對汽車產品的功能，發揮越來越重要的作用。

       汽車制造商不僅面臨著需要對未來進行巨額投資，與此同時，他們還需要改變自己的企業文化、組織架構、工作流程以及吸引更多的高科技人才。

       對傳統車企而言，上述工作中的任何一項，都是巨大的挑戰。

       一個可以輕易得出的結論是，在接下來的一段時間之內，汽車產業在全球范圍之內的兼并重組，將會提速。

       所有的車企集團必須要考慮一個問題，當你們的規模沒有達到1000萬輛的時候，如何在市場上與同行展開競爭？如何能夠在劇烈的轉型和激烈的競爭中殺出重圍呢？

       更多的小型燃油車制造商，將會在競爭中失敗。

       在整車制造商的帶動之下，上下游的兼并重組也將會提速，無論是零部件供應商還是經銷商，都需要強強組合、謀求規模效應。

       2.傳統汽車工業加速走向衰亡。

       大規模兼并重組的發生，將會使得這些新興集團，能夠擁有足夠的資源，發展新興科技，更多的資源的投入，一定會加速新技術的成熟速度，進一步反過來加快燃油車產業的消亡。

       合縱連橫和兼并重組發生之后，大的傳統汽車集團，可以拿出更多的資源，在市場上收購新興的科技企業，包括自動駕駛、動力電池、車聯網等對未來具有戰略價值的標的。

       這些新興企業，在拿到更多的資金之后，技術成熟度會大幅度地提升。

       與此同時，假如FCA、雷諾、日產和三菱聯盟能夠達成，就意味著研發通入會削減到原來的三分之一；同時，規模從原來的500萬輛，增加到了1500萬輛，研發費用的攤銷會再縮減三分之一，采購成本也將會大幅度降低，因為供應商的研發效率也將會大幅度降低。

       這將會產生巨大的成本競爭優勢。這樣的優勢，使得他們敢于在單個技術平臺上，投入更多的研發費用，且依然有成本優勢。

       這是一個“to be or not to be”的時代，FCA與雷諾汽車集團的結盟，其目的不僅僅是能夠生存下來，他們的目的是為了能夠快速地發展汽車科技，使得他們在未來的汽車產業中，能夠有一席之地。

       在傳統車企加速向未來沖刺的時候，也在加速消滅過去的自己。

       五

       汽車工業，曾經是地球上最偉大的產業。

       然而，這個產業的精英們，不得不面對這樣的現實，我們已經將這個榮譽丟失掉了，并已經有相當長的一段時間了。

       每一個時代，都是有工具定義的。

       汽車工業，不僅發明這個世界上最偉大的出行工具，也發明了這個世界上大規模的現代化制造工業，也造就了世界上第一批白領階層。

       在過去的幾十年之內，汽車產品本身，幾乎沒有發生任何質變，唯一的變化也許是顏值越來越高了，內飾的質地越來越精良。

       汽車的從業者，不得不承認，在過去的幾十年，推動人類社會不斷進步的是通訊，是互聯網，是芯片，是軟件，是智能手機。

       現在，所有的汽車從業者，有了一個絕佳的機會，讓這個產業重獲榮光。

       由于科技的發展，使得汽車產品，已經走到了一個被重新定義的前夜，并將極大地推動人類社會的變革。

       在此時此刻，我們幾乎已經不用懷疑，在未來，除了出行工具，汽車將會成為其他的一些東西，他會是：

       1.移動能源終端。在會幫助人類，加速走進新能源時代。循環能源的變革，將會徹底打破新階段人類的地緣政治格局，很大程度上解決和平的問題。

       2.移動計算終端。毫無疑問，汽車上的邊緣計算能力，將會達到現在巨型機的水平。汽車作為計算終端，算力將會秒殺臺式機和手機，能夠幫助人們完成更多的任務。

       3.移動智能生活空間。汽車作為空間的職能，將會得到極大的發揮。對于未來的年輕人而言，也許可以不要買房子，但一定會去擁有一臺作為移動智能生活空間的汽車。

       4.下一代互聯網。PC創造了桌面互聯網，智能手機創造了移動互聯網，智能汽車上將會誕生出基于AI計算、AI芯片，5G通訊，VR/AR等核心能力的下一代互聯網。

       5.移動機器人。不僅可以陪伴你，還可以幫助你干活、賺錢。

       在未來的若干年，如果智能汽車的這些職能，都能夠被開發出來，將會對現在的出行、配送、能源、住房、互聯網、機器人等產業帶來根本性地革命，并會讓這個社會以及人們的生活變得更加高效、便捷和美好。

       相信在不遠的將來，汽車產品，將會重新成為這個時代的標桿性產品，并定義一個時代的生產力水平。

       汽車產業一定會重鑄輝煌，而傳統汽車產業則在加速死亡。

       2019年，我國新能源汽車補貼大幅退坡，燃油車企借增值稅下調實行降價。在燃油車統治市場百余年后，新能源汽車產業厚積薄發的時刻何時到來？

       6月14日，在億歐公司于上海虹橋世貿展館舉辦“2019全球新經濟年會”上，億歐汽車將承辦作為本屆年會重要組成部分的新能源汽車產業峰會。在本屆峰會上，我們將與來自主流整車廠、核心三電系統供應商、頭部充換電服務企業等新能源汽車產業上下游的頂級大咖共討“后補貼時代下，新能源汽車產業變革與創新機遇”。