隨著圍繞在日韓兩國間的貿易爭端呈現進一步升級的態勢，日韓的汽車供應鏈也正在遭受前所未有的升級壓力。

7日，日本政府正式頒布新版《出口貿易管理令》，宣布將韓國從貿易伙伴國“白名單”（下稱“白名單”）中剔除。韓國政府立刻發表聲明，敦促日方早日撤銷單方面的不當措施，通過對話共謀解法，同時作為反制的措施，將日本從韓方的貿易伙伴國“白名單”剔除。

根據日本方面的公告，受到本次白名單剔除影響的出口產品共為1168種產品，涵蓋日韓間交易密切的幾乎所有產業類別，其中包含了近80種用于制造汽車及核心零部件的材料與產品。

日韓兩國均為全球首屈一指的汽車工業國家。

國際市場調研機構IHS的數據顯示，2018年全年，日本的汽車總產量為835萬輛，位列全球第二，而韓國的汽車總產量則為374萬輛，位居全球第五；此外根據兩國央行的數據測算，汽車整車及零部件行業份額占據日本外貿總額的4.5%，韓國外貿總額的5.7%。

韓國BNK投資證券的一份報告顯示，目前日本三大車企（豐田、本田、日產）的平均零部件本土化率為93.7%，其中日產因受益于與雷諾的聯盟，可以在海外延伸部分產業鏈，而豐田及本田的本土化率則比較高，達到近95%；相比之下，韓國現代汽車集團旗下的現代、起亞兩款品牌的零部件本土化制造率約為95%，在部分車型實現99%以上的本土化比重。

韓國汽車工業（中國）聯合會會長樸英奎表示，這與韓國車企在發展之初所面臨的環境有關，現代汽車創辦的20世紀60年代，當時韓國行業內的頂尖企業均流行與日本車企合作，但彼時的“新進汽車”曾因切斷與日本三菱汽車的合作關系被迫破產，因此現代汽車的創始人見狀便決定實現零部件國產化。此后，現代設立生產零部件的子公司摩比斯，并實現內燃機及零部件的本土化，目前摩比斯也成為全球十大零部件企業之一。

他認為，目前來看，韓日兩國間在傳統汽車方面幾乎沒有合作空間，即便是有合作空間，大多也是和韓國本土的小型車企，以及部分已經建立合作關系的外資車企進行合作。

一位韓系汽車企業負責人則向第一財經記者表示，日本和韓國是全球汽車工業發達的國家中，本土化比重最高的兩個國家，由于兩國間并不存在類似歐盟之類的發達的貿易供應體系，且對外貿易開放的時機較晚，又不及中國擁有廣泛的市場背景，因此兩國企業從很早的時候，便開始將本國的汽車零部件及相關產業鏈轉移至本土。

上海應用技術大學汽車工程學院教師李淼表示，雖然從目前來看，日韓兩國在本土化方面均走在前列，且傳統內燃機汽車因產業成熟，可以用來變更的供應鏈也較為充足，但相比之下，氫燃料等未來汽車方面，目前還處在高度的技術壟斷階段，日韓間貿易爭端在汽車方面所呈現的結果，也將取決于哪個國家能夠更快地完成在未來汽車核心零部件的本土化。

韓國BNK證券公司的一份報告則顯示，相比于傳統能源汽車，在燃料電池為主的新能源汽車方面，韓國仍然處在微弱的劣勢。

上述報告顯示，在一輛氫燃料汽車中，燃料電池堆棧及氫燃料儲存裝置的成本占據全體成本的近60%，而在其中，儲存裝置外的碳素纖維及堆棧所使用的電機膜兩個產品，日本企業的產品在全球相應市場的占有率均超過70%，這兩樣產品在氫燃料汽車大概占據20%~25%的成本，也導致同樣的氫燃料汽車產品，韓國本土的國產化率相較于日本豐田等競爭公司要低5%左右。

韓國BNK證券公司分析師李杉（音譯）告訴第一財經記者，包括這兩項產品在內，有大概3%~5%的零部件，韓國本土仍然未能夠占據技術優勢。

一位來自現代汽車的研發負責人則向第一財經記者表示，目前氫燃料汽車在現代汽車銷售的總占比仍然有限，因此現代汽車還有一些時間進行研發及新供應商的尋找。現代汽車方面的第二季度財報顯示，今年上半年現代、起亞汽車在韓國本土的總銷量為348萬輛，但氫燃料汽車的同期銷量僅為1546輛。

北京現代的一位研發人員也表示，目前現代汽車是為數不多能夠實現多款新能源汽車的同時研發與上市的車企，各類汽車零部件與技術之間有相通之處，因此目前所處的市場挑戰，對于北京現代來講機遇大于影響。

不過，李淼則認為，相比于日本，韓國車企若需要使用新的零部件及材料，則需要進行長達數個月的測試及驗證的過程，此外韓國車企在設計理念層面仍受到日本車企的影響較深，因此若因本次事件導致日韓兩國車企之間的交流產生中斷，會導致韓國車企需要以更大的魄力，進行內部整合的漫長流程。