相比“非典”，本次新型冠狀病毒傳染性更強，疊加春節時點因素，沖擊集中消費，加大我國經濟下行壓力，目前新型冠狀病毒肺炎疫情（以下簡稱“疫情”）在各國蔓延使得我國面臨的外部環境更差，預計疫情對我國 GDP 增長的影響值遠大于“非典”，對一、二季度的影響大于三、四季度，對第三產業的影響較大。國民經濟下滑尤其影響居民消費信心，汽車作為老百姓消費的大宗商品，疫情不僅加劇全年汽車市場下滑態勢，并對企業的生產運營產生直接沖擊。同時，國際疫情的蔓延也對我國的汽車生產、銷售帶來了一定影響，全球汽車產業鏈面臨調整。

　　一、疫情對我國汽車產業的沖擊分析

　　（一）一季度汽車生產復工容易復產難。

　　汽車產業具有產業鏈長、涉及領域廣等特點，產業鏈各環節企業供需合作關系錯綜復雜，關鍵環節主要企業停產減產會導致整個產業鏈運行波動。一季度，受人員流動和交通物流管控影響，產業鏈各環節的企業出現不同程度停產、減產。盡管3月后各企業復工比例逐步提升，但實際生產效率仍明顯低于正常水平。據中國汽車工業協會統計，1-2月，全國汽車產量僅完成204.8萬輛，同比下降45.8%。特別是湖北、浙江、廣州三個汽車生產大省受本次疫情影響尤為嚴重。例如，武漢經濟技術開發區是全球汽車工廠最密集的區域，聚集著東風乘用車、東風新能源、東風本田、東風雷諾、東風風神、神龍等十余家整車企業，受到的沖擊最大。同時，由于汽車零部件研發、驗證周期較長，供應商切換存在客觀困難，全國乃至全世界的整車生產還受到湖北等疫情重災區的零部件停產、減產的影響，各整車企業受影響程度與其對湖北等地零部件供應的依賴度呈正相關性。

　　（二）全年汽車市場將加速下滑。

　　疫情爆發以來，受消費者居家隔離和經銷企業復工率低等因素影響，一季度汽車銷售嚴重受阻，因銷售放緩導致的整體庫存積壓和因生產、物流停滯導致的暢銷車型庫存不足兩種情況同時存在。根據汽車流通協會不完全統計，截止3月11日全國汽車經銷商綜合復工率僅為50.69%，其中門店復工率達到82.8%，客流恢復率約 44.2%，銷售效率37.5%。從汽車銷量上看，隨著疫情得到控制，汽車市場將逐步恢復，但近年我國首購車群體減少，加之一線城市限購抑制需求而四五線城市消費能力不足，預計2020年汽車市場下滑幅度將在10%-20%區間。其中，小排量乘用車和新能源汽車受疫情影響更大。國家信息中心數據顯示，70%的購車人群與中小企業相關，眾多中小企業在疫情影響下被迫降薪、裁員，直接導致購車人群收入減少，進而影響小排量等中低端乘用車消費能力。同時，疫情沖擊下車企經營壓力增大和共享出行需求降低，新能源汽車盈利能力不足、充電樁審批建設暫緩等因素也制約新能源汽車消費。

　　（三）復產和銷售難導致汽車企業面臨生存困難。

　　總體來看，由于階段性停產和持續低效運轉，汽車產業鏈各環節企業普遍面臨營收下降和各項成本上升的問題，生產經營壓力明顯增加，現金流非常緊張。一些企業甚至面臨近1個月無產量、無收入、無現金流的“三無”極端局面。相比之下，傳統燃油汽車整車企業基盤大、底子厚，抗風險能力相對較強，但不少零部件企業、經銷商等中小規模企業已徘徊于破產倒閉的邊緣，處于創業初期的各家造車新勢力也大多面臨研發、生產停滯和現金流斷裂風險。同時，一季度銷量銳減而國六全國切換迫在眉睫，全行業面臨庫存難以消化難題。據中國汽車工業協會統計，截止2020年1月，行業國五車輛庫存約26萬輛，國六車庫存約為314萬輛，其中相當部分車型是PN過渡限值類產品。此外，由于產品研發、檢測認證等疫情期間難以進行，產品準入和認證工作受到一定影響，導致產品研發和上市進程推遲。

　　二、疫情對全球汽車產業的影響

　　我國暫時控制了肺炎疫情但也存在再次爆發的可能，全球疫情不斷蔓延使得面臨的形勢更加嚴峻，由于當前的主要疫情發展國也是汽車產業的主要生產國、銷售國，為此，疫情對我國甚至全球汽車行業的影響多大仍難以評估。疫情的發展有可能對汽車產業產生一波又一波的沖擊，每一波影響會對不同車企產生不同影響，從而使得2020年的汽車市場格局呈現較大的變化。

　　（一）我國零部件供應商的延期復工影響全球汽車產業鏈正常運轉。

　　從全球范圍來看，我國零部件生產是世界產業鏈的重要一環。幾乎所有世界著名汽車零部件巨頭都已布局中國，并將其作為輻射亞洲乃至全球市場的生產中心之一。其中，博世、德爾福、法雷奧、弗吉亞、偉世通、安波福等國際主流零部件企業，在疫情“重災區”湖北都設有生產基地。早在1月29日，博世集團全球CEO Volkmar Denner曾警告稱，博世的供應鏈很依賴中國，認為如果中國疫情繼續下去，博世的全球供應鏈將會中斷。

　　從中國采購到世界各地工廠的零部件出口業務停頓（零部件停產、國內物流中斷、海關業務停辦）導致世界各地工廠停產，國際上的一些零部件供應商以及整車廠商也會有全球供應鏈斷裂的風險。山東煙臺的線束供應商停產后，導致現代汽車在韓國的7家工廠全部受到沖擊。日產在湖北省有45家供應商，供應商的停工和物流阻斷，使得日產汽車九州工廠暫時停工。捷豹I-PACE也因為電池短缺要暫時關閉生產線。即使它們把產能轉移至其他國家和地區的工廠，也遠遠無法抵消中國工廠延遲復工帶來的影響。

　　（二）海外疫情加劇使得全球供應鏈開始反向影響中國汽車產業。

　　截止4月7日，海外疫情累計確診超過126萬例，確認人數較多的美國、西班牙、意大利、德國、法國等均是汽車汽車產銷大國，位居前五位的疫情國諸多汽車工廠紛紛停產。大眾、菲亞特克萊斯勒、戴姆勒、寶馬、標致雪鐵龍、沃爾沃、雷諾、通用、福特、特斯拉、日產、豐田、本田等在歐洲、北美洲的諸多汽車廠已宣布停產至少2周，不少汽車廠并未明確復工日期，這將使得全球整車產量都會有較大幅度的下滑。

　　對國內的整車企業來看，國產化率低的企業將面臨更大沖擊。譬如，一汽大眾國產化率相對較高，受海外疫情的沖擊較小，而國產化率越低的企業（如部分豪華品牌）未來三月受海外沖擊影響越大。

　　（三）跨國公司供需格局因疫情發生變化。

　　全球汽車市場份額會因疫情沖擊此消彼長。疫情發生前，市場份額主要由市場需求、產品競爭力決定，受疫情沖擊今年市場格局可能由供應能力決定。其中，將整車工廠設置在湖北、歐洲、美國的跨國車企面臨的沖擊較大，由于生產的停頓可能導致市場的下滑。豪華汽車產品的市場份額受供給影響較大，由于疫情影響供給不足，廠家優惠減少，緊俏車型供不應求甚至會出現加價銷售。歐洲汽車產銷大國將遭遇市場下滑，德國評級機構Scope報告顯示，2020年德國、英國、法國、意大利和西班牙等轎車和SUV的銷量或因新型冠狀病毒疫情的影響下降19%，而總部位于英國的捷豹路虎、梅賽德斯的母公司戴姆勒和法國大眾汽車制造商雷諾因財務狀況最為脆弱，面臨的風險最大。

　　中國合資車企在全球的供應格局有可能發生變化。跨國車企在全球配置資源，在不同國家生產不同的車型供應全球市場，中國合資企業主要定位于滿足中國市場需求，除了上汽通用等少數車企外其它合資企業的出口產品較少。由于國外疫情的不斷發酵，一些跨國公司有可能會加快中國合資企業的產品出口步伐。

　　三、疫情蔓延下的全球汽車產業鏈調整趨勢

　　（一）全球汽車產業鏈被全球疫情影響中斷，汽車全球產業鏈將面臨重構。

　　運輸和信息技術的改進和成本的降低 , 加劇了國際分工從產品間分工發展到產品內分工。汽車作為產品內多國分工協作的產物，成千上萬的零部件被運送到世界各地，組裝完成后供應全球的汽車市場。隨著疫情在全球的擴散，全球汽車產業鏈受到了破壞，不僅美國、德國等汽車整車生產被迫停工，諸多零部件也存在斷供風險。疫情結束后雖然全球供應鏈體系不會導致連接中斷，全球實時生產體系及其分支眾多的巨大價值鏈仍可能得以幸存，但各個連接部分將重組，供應鏈體系需要重新配置，并適度考慮全球的本土化。同時，新能源汽車、智能汽車等帶來新的機會，產業鏈布局會在更多的區域進行選擇。

　　（二）由于中國龐大汽車市場與全產業鏈體系特征，全球汽車產業鏈難以完全“去中國化”。

　　全球汽車業對于中國汽車市場購買力和生產力的依存度較高。考慮對中國市場的依賴程度、未來業務的發展重點、現有供應鏈轉移的綜合成本、產業鏈轉移目的國的綜合環境，現有汽車供應鏈大規模從中國轉移的概率較低。

　　一是中國作為全球第一大汽車消費大國，跨國企業基于成本和滿足市場需要考慮，會使產品的生產地、組裝地和銷售地盡可能接近，從而保留中國生產布局。2018年中國汽車銷量占到全球的30%, 其中新能源汽車占到全球市場的60%左右。譬如，吸引特斯拉在上海建廠的不只是低成本和支持政策，更重要的是靠近中國最大的新能源汽車市場。

　　二是中國汽車全產業鏈體系特征明顯。2018年《中國汽車零部件產業發展研究》數據顯示：中國零部件企業超過10萬家，納入統計的為5.5萬家，基本實現了1500種部品的覆蓋。

　　三是中國的產業鏈集群模式能有效降低風險。產業鏈集群是吸引全球汽車制造產業鏈繼續落戶中國的基礎，這種生產模式降低了從全球采購零部件所帶來的風險，在疫情時期顯現了其競爭力。

　　四是汽車供應鏈受到勞動力成本和素質、營商環境、基礎設施配套、運營成本、配套體系、交通運輸條件、制造業文化等眾多因素影響，遷移供應鏈仍然是一個復雜的工程。

　　（三）跨國車企將現有供應鏈體系適度調整是相對現實的選擇。

　　一是對于不同的零部件，在風險評估的基礎上，采取不同的庫存深度策略。重新對零部件進行風險分級管理，結合對距離的重新評估，增加各地生產及服務設施中的臨時存貯室、大型倉庫、儲備資源等，增加相應的零部件庫存，并整合上下游的物料采購，調整生產優先級以及物流運輸方案。

　　二是跨國車企將優化供應鏈，適度增加冗余產能。如零部件廠商建立多維度風險預警機制，通過重啟生產線、采用替代生產等更靈活的措施供應整車廠需求。

　　三是零部件供應繼續維持2家及以上供應格局的同時，增加新的供應商作為“備份”供貨地。新的供應商應與現有產能國家、地理位置不同，以抵御局部不可抗力造成的停產風險。由于新的供應商需要基礎原材料的提供、一套完善的生產設備以及生產經驗，增加新的供應商尚需時日。

　　（四）中國應通過支持新興產業發展從而開拓、增加新的產業鏈布局機會。

　　疫情在全球的蔓延，部分零部件的中斷會影響中國汽車生產，但著眼于推動現有供應鏈環節轉移到中國并非上策。中國汽車產業只有適度讓渡一些紅利，才能繼續享受全球化的紅利，為此僅可在被需要的情況下成為國際產業鏈的“備份”，更需大力推進國際產能合作，構建開放而非封閉的產業鏈集群。更重要的是，面對“電動化、智能化”等發展趨勢，通過加大科技創新和模式創新，加快形成產業鏈集群中關鍵技術的創新能力，推動汽車產業轉型升級，從而創建、引領新的產業鏈布局機會。

　　四、對穩定當前我國汽車產業長期可持續發展的建議

　　疫情對汽車生產、銷售都產生前所未有的沖擊，汽車企業也普遍面臨經營困難甚至不少企業面臨生存難題，尤其是汽車消費牽一發而動全身，若長期市場下滑、疊加企業倒閉潮帶來就業、金融等連鎖反應，勢必將對國民經濟造成較大沖擊。2月《求是》發表的習近平總書記署名文章《在中央政治局常委會會議研究應對新型冠狀病毒肺炎疫情工作時的講話》明確指出：“擴大消費是對沖疫情影響的重要著力點之一。”并要求“要積極穩定汽車等傳統大宗消費，鼓勵汽車限購地區適當增加汽車號牌配額，帶動汽車及相關產品消費。”此外，拉動市場也有助于維系跨國公司在中國的投資布局。因此，對沖疫情對汽車產業影響應以促消費為突破口，結合疫情對汽車市場的影響群體精準施策，采取針對性的擴需求有力措施，促進消費回補和潛力釋放，同時，保持我國汽車產業在全球產業鏈中的地位，從而推動我國汽車產業長期可持續發展。

　　（一）應盡快出臺強有力的促消費措施以應對疫情沖擊。

　　限購地區適度增加汽車新增配額數量。汽車限購是對汽車消費的不合理抑制，雖對交通、環保有較大的促進作用，但是壓制了剛性需求，疫情沖擊下應適度釋放部分剛性需求以有效帶動汽車市場回暖。建議限購地區結合各自特點實施差異化的汽車號牌配額增加措施，譬如，2020年北京可將純電動汽車配額增加6萬個以有效拉動新能源汽車私人消費需求，上海、廣州、深圳、杭州、天津、海南等地區可在繼續實施對新能源汽車不設配額總量的基礎上，對燃油汽車號牌配額增量增加一倍。同時，對輪候一定年限（如三年及以上）的家庭無車用戶直接配置指標，以滿足無車家庭的剛性需求。

　　參照歷史經驗重啟小排量汽車車輛購置稅、汽車下鄉等財稅優惠政策。2009年應對國際金融危機的小排量汽車減半征收購置稅、汽車下鄉措施對拉動汽車消費效果明顯，汽車銷量增幅由2008年的6.7%提升到2009年的46%。2015年10月1日起我國再次實施1.6升及以下排量乘用車減半征收車輛購置稅政策，拉動汽車市場迅速回暖，1.6升及以下排量乘用車銷量月均增速由2015年1-9月的3.95％上升至2015年10月-2016年12月的22.65％。此次疫情對汽車市場的影響更大，建議再次研究相關財稅政策出臺的可能性。

　　加大新能源汽車政策支持力度。目前，新能源汽車仍處于新興發展階段，基數較小，若國家出臺政策進行刺激或支持，不排除2020年整體新能源車市同比增長的可能，為此，建議國家和地方盡快出臺有力措施以保證新能源汽車支持力度不減。國家政策方面，建議延緩實施2020年1月1日起對新能源汽車補貼征收13%增值稅的政策，加快新能源汽車補貼資金撥付，試點將購買新能源汽車納入個人所得稅抵扣范圍。地方政策方面，鼓勵地方研究出臺燃油汽車更換為新能源汽車的補貼政策，采取有力措施加大公共領域新能源汽車推廣力度和充電設施建設進度，實施新能源汽車路橋費、停車費減免措施。

　　（二）通過延緩新法規實施、減稅降費措施降低車企生存壓力。

　　適當放緩新標準和新法規的實施，并為疫情期間車輛檢測、認證提供便利。當前汽車企業面臨的是生死考驗，各管理部門應結合疫情影響將新標準和新法規實施時間推遲，減少企業新產品上市的政策法規壓力。譬如，對滿足國六排放標準顆粒物（PN）過渡期限值延長時間由原定的2020年7月1日推遲到2021年1月1日，未提前實施國六的地區延后六個月實施國六排放標準，重型車排放法規推遲半年實施。適度降低或推遲雙積分考核要求，2020年積分不足的可在2021彌補正積分。針對新冠肺炎疫情給車輛生產企業在履行《公告》管理中帶來的實際困難，工業和信息化部已實施疫情防控期間對于新申報產品，6月30日前允許企業使用研發驗證測試結果替代第三方檢測機構檢測報告等《公告》管理便企服務措施。其它行業管理部門也可以疫情防控為契機，研究汽車行業放管服措施，取消一切不必要的審查、認證等，有效減輕車企不必要的負擔或提供便利措施。

　　對疫情期間企業經營實施階段性減稅降費措施。延緩或免征收疫情期間企業需繳納的各類稅收，如房產稅、土地使用稅、附加稅、增值稅、企業所得稅等。鑒于不少汽車企業對湖北等進行了捐贈，應允許企業發生的抗疫公益性捐贈一次性稅前扣除。金融機構對汽車企業、經銷商提供低成本融資渠道和休眠措施，疫情期間對企業承擔的融資利息費用支出（如銀行借款、發債等）給予專項貼息政策。對重點汽車企業，金融機構不抽貸、斷貸、壓貸，幫助企業降低融資成本，加大金融支持力度如申請投資項目貸款貼息，增加信貸降低企業融資成本，拓寬融資渠道。對因疫情影響無法按期履約購車貸款的消費者，不予記錄入征信系統黑名單。尤其是對湖北等經營活動受疫情影響嚴重的經銷商提供金融支持和減負措施。

　　（三）企業須面對復雜環境穩生產、搶市場、保經營。

　　疫情可控后快速恢復是首要任務，恢復正常必須確保產業鏈中關鍵環節及連續工藝運行的企業穩定生產。國內企業要加強對國內汽車需求的分析，研究疫情沖擊下消費需求的變化，結合消費者對健康經濟的關注加快推進健康零部件材料、產品的應用。我國企業應加大對海外汽車供需形勢的分析力度，尤其是汽車合資企業要加大對海外疫情嚴重地區的汽車生產情況的實時分析，根據其市場需求特征探討產品出口的可能性。

　　（四）加強全球汽車供應鏈體系的研究和調整。

　　疫情對全球汽車供應鏈體系的沖擊凸顯汽車作為全球產業的脆弱性，也有一些專家認為會導致逆全球化，但總的來看，由于疫情的沖擊不是一國一地而是全球的影響，同時汽車生產的全球生產格局由于全球低成本資源配置而形成，不會因為疫情而發生逆轉。跨國公司在全球其生產布局應繼續堅持靠近市場，同時也應研究其采購體系的調整措施，如在推動一級供應商靠近市場全部實現本地化生產的同時，加快推進關鍵二三級供應商的本地化生產，以及將其納入車企的全球供應體系。大力加強對疫情影響的供應鏈分析，對疫情沖擊較大國家考慮可供替代的補充供應商。

　　（五）大力推進轉型升級在全球創造新興產業布局的新機會。

　　在新冠肺炎疫情這個黑天鵝沖擊下，存在品牌、技術、資金優勢的企業受到的影響更小，因此應支持我國汽車企業加大品牌經營力度和技術水平。建議研究開發費用稅前加計扣除比例由目前的75%提高到100%，以鼓勵企業投入更多的研發投入，不斷提升中國品牌產品的技術水平。持續支持新能源汽車、智能汽車關鍵技術的研發，以及關鍵零部件的生產和供應，從而在國際汽車產業鏈中增加新的發展機會。