近期以來，新能源汽車“漲”聲一片。談及為何漲價，動力電池成本上漲成為主要原因之一。記者調研發現，受供需錯配等因素影響，包括碳酸鋰、鎳、鈷、石墨等在內的動力電池原材料全線上漲，部分動力電池企業成本承壓，傳導至新能源汽車消費端。業內預計，年內原材料供應將持續偏緊，在主管部門調控下，部分原材料價格可能會逐步回歸。

　　價格全線上漲

　　動力電池主要原材料包括正極材料、負極材料、隔膜和電解液等，這些原材料受鋰、鎳、鈷等大宗商品或化工原料價格影響較大。相關數據顯示，動力電池成本中，原材料成本占比約為60%，原材料價格波動是影響動力電池成本的關鍵因素。

　　作為鋰電池的主要正極材料，近一年來，碳酸鋰漲幅超過7倍。動力電池制造企業國軒高科有關負責人介紹，至2022年3月，電池級碳酸鋰均價已漲至50萬元/噸大關，較去年年初價格漲了近10倍，且目前還在持續上漲中，對業內影響較大。

　　除此之外，三元鋰電池的正極材料之一鎳金屬價格近期也出現大幅上漲。受俄烏局勢以及國際資本逼空等因素影響，在短短的兩個交易日內，鎳期貨價格從2.9萬美元/噸暴漲250%，3月8日盤中甚至一度沖破10萬美元/噸關口。雖然目前鎳金屬價格正在逐步回歸市場基本面，但與去年相比，電池級硫酸鎳的價格已經上漲超過40%。

　　天津斯科蘭德科技有限公司專注于鋰電池正極材料磷酸鐵鋰、磷酸錳鐵鋰研究開發及應用。該公司總經理李積剛介紹，企業主要以碳酸鋰作為原材料，以前碳酸鋰成本僅占企業成本的四分之一，現在占比已經超過80%，嚴重影響企業生產。一些有實力的企業還能撐下去，部分技術和資本實力較弱的同業已經停產，正極材料供應量進一步減少。

　　一家新能源汽車及動力電池制造企業有關負責人介紹，與去年相比，企業采購磷酸鐵鋰的價格上漲了一倍，采購負極材料石墨的價格上漲了30%左右。價格上漲的同時還面臨部分原材料無法及時到位的問題，影響企業生產進度。好在企業提前鎖定了供應訂單，目前受到的影響有限。

　　據山西證券測算，1GWh的三元電池，相較于去年同期，各類電池原材料成本導致整車成本增加了約3.7萬元。預計動力電池的價格波動將逐漸向下游傳遞，新能源車價格預計還將陸續上調。

　　供應持續偏緊

　　業內人士分析，動力電池原材料大漲，雖然受到全球供應鏈不穩定等因素的影響，但更主要的原因在于，新能源汽車和電化學儲能對動力電池的需求激增，原材料供應難以滿足持續上漲的需求。

　　面對市場需求增長，部分動力電池企業正在積極擴大產能。國軒高科南京三期、廬江材料、柳州二期等制造基地均在緊鑼密鼓擴建中，此外宜春一期、肥東材料基地一期、合肥新站50GWh等新建項目正在緊張建設中。目前，公司產能達到50GWh，預計2022年底產能達到100GWh，2025年突破300GWh。

　　“隨著新能源汽車賽道愈發火熱，新能源汽車動力電池需求量不斷攀升，使得電池供應短缺問題越來越嚴峻，成本大幅度上漲，同時也鏈接到上游原材料及其礦產資源出現短缺，成為新能源發展的瓶頸。”奇瑞汽車黨委書記、董事長尹同躍說。

　　鋰資源成為全球產業競爭焦點。寧德時代董事長曾毓群表示，當前全球鋰資源供需形勢嚴峻，行業發展面臨挑戰。目前，歐盟已將鋰列為14種關鍵原材料之一，美國將鋰作為43種重要礦產資源之一，中國將鋰定位為24種國家戰略性礦產資源之一。

　　目前，供給端鎳鹽、鈷鹽流通貨源偏緊，鋰礦資源供應依然緊俏，導致鋰鹽行情持續高漲。國泰君安證券研報指出，電池級碳酸鋰價格快速上漲，主要是因為磷酸鐵鋰廠家對碳酸鋰迫切的需求，尤其是海外儲能電池領域需求激增。但是，全球目前80%的鋰礦產能分布在海外，特別是澳大利亞和南美等國家和地區，而且擴產周期平均在3至5年，“遠水不解近渴”。

　　此外，有業內人士指出，在行情高漲的背景下，一些原材料供應商家借機囤貨，以停產檢修等理由“捂盤惜售”，制造緊張氣氛，哄抬物價。尤其鋰資源屬于小金屬，資本市場推波助瀾進一步推高了原材料價格。

　　部分業內人士預計，鋰、鎳等正極材料的礦產資源總量有限，石墨等材料新增產能不足，預計下半年動力電池原材料供應將持續偏緊。李積剛預計，電池原材料價格將拖累動力電池行業增速，市場將主要集中在續航里程300公里以內的小型、微型新能源車，600公里以上的純電動汽車增速可能會下降。

　　思皓新能源乘用車公司技術專家陽斌認為，在國家主管部門的調控下，原材料價格應該會逐步回歸。2022年新能源汽車的補貼即將結束，新能源汽車市場對于動力電池的需求或將在今年呈現一個小高峰。“電池需求還是會很大，但碳酸鋰的價格炒作可能被壓制，價格會趨于平穩。”陽斌說。

　　力保供應鏈安全

　　尹同躍表示，制造動力電池所需的鎳、鈷、鋰等核心材料為稀缺資源，嚴重依賴進口。部分國家因新能源產業蓬勃發展，逐漸對這些資源進行管控。他建議，將動力電池材料納入國家戰略儲備資源管理，設置專項基金，支持和鼓勵國內企業收購國外電池材料資源，以確保新能源汽車供應鏈安全。

　　中國有色金屬工業協會重金屬部主任段紹甫認為，隨著新能源產業進入快車道，電池用鎳的需求還會增加，須統籌謀劃國家儲備體系建設，政府和骨干企業探索建立統籌兼顧的、將戰略儲備和商業儲備相結合的儲備體系，進一步保障全產業鏈的供應鏈安全。

　　李積剛建議，進一步加大對哄抬物價行為的打擊力度。同時，加大鋰資源的國家儲備，加快國內鋰資源勘探開發。尤其是四川鋰礦資源豐富，且國內的開采技術已經比較成熟，建議適度加快資源開發力度，縮短開發時間。

　　曾毓群表示，加快國內鋰資源勘探開發的同時，還應加強自主創新和科技攻關，提升資源循環高效利用水平，保障供應鏈安全。

　　針對當前鋰價格以及動力電池原材料大幅上漲的現象，有關部門已經開始采取行動。日前，工信部副部長辛國斌表示，將著眼于滿足動力電池等生產需要，適度加快國內鋰、鎳等資源的開發進度，打擊囤積居奇、哄抬物價等不正當競爭行為。

　　部分企業人士認為，可以通過提前鎖定供應量和供應價格的方式，保障供應鏈穩定。此外，不少企業正在不斷向產業上游布局，緩解原材料供應壓力。例如，為降低原材料價格及供應風險，寧德時代已建立及時追蹤重要原材料市場供求和價格變動的信息系統，通過提前采購等措施，有效控制成本。另外，公司已采取戰略合作、投資入股及簽署長協訂單等措施加強供應鏈布局和管理。

　　續航縮水 新能源車頑疾何解

　　“購車時廠家宣傳續航里程是420公里，銷售說最少也能開到350公里，但實際最多只能開到300公里。”2020年購買了一臺新能源汽車的北京陳女士說，冬季的時候這個問題尤為明顯，也就開200多公里，幾乎是打了“五折”。

　　記者調查發現，不少新能源汽車廠商都打出了“超長續航”的廣告，但消費者購車后發現續航里程往往會縮水，有的只有標稱里程的一半，關于純電新能源汽車續航里程打折問題的投訴早已屢見不鮮。

　　續航里程嚴重縮水

　　2021年，我國新能源汽車產業表現亮眼，產銷雙雙突破350萬輛，同比均增長1.6倍。在產銷量突飛猛進的同時，汽車廠商宣傳的續航里程也在不斷增長，但普遍存在不實的問題。

　　2021年12月，有機構對41款新能源汽車在冬季嚴寒情況下的續航里程表現進行了測試，結果讓人大跌眼鏡。多款知名品牌汽車普遍存在50%左右的里程折扣，很多車輛續航里程不足標稱的一半，有的甚至只能跑到標稱續航里程的30%到40%。

　　同濟大學汽車安全技術研究所所長、汽車學院教授朱西產表示，測試雖然不一定十分嚴謹，但是新能源汽車低溫表現差是不爭的事實。

　　3月初，北京、天津、河北三地消協發布了電動汽車低溫續航里程比較試驗。北京市消協報告顯示，所測試的10款樣車，均存在低溫“掉電”續航里程“打折”的情況，“里程焦慮”一直是阻礙消費者選購新能源車的最大問題之一。

　　今年年初，中國消費者協會發布《2021年全國消協組織受理投訴情況分析》顯示，隨著新能源汽車的逐步推廣和保有量不斷增加，相關投訴逐漸增多。其中，續航里程縮水是消費者投訴主要問題之一，特別是冬季低溫下續航折損快。

　　市場研究咨詢機構君迪和懂車帝的用戶調查顯示，半數以上受訪車主從未實際體驗到廠家告知的續航里程。其中，純電新能源車行駛里程低于官方公布的續航里程，續航估值不準確和續航里程突然下降，是車主產生焦慮的主要原因。

　　中消協公布的案例顯示，2021年9月，湖北消費者張先生投訴，稱其花費20萬元購買了某品牌新能源汽車，銷售人員推銷時稱充一次電續航能達到510公里，但實際使用時的續航里程只有300公里。

　　記者瀏覽各大汽車論壇發現，新能源汽車板塊中，類似“真實續航里程到底有多少公里”的疑問最多。

　　普遍宣傳“理想化續航”

　　為何車企宣傳的續航里程和實際使用有如此大的差異？

　　專家指出，目前汽車廠商公布的續航里程普遍使用NEDC(新歐洲循環測試)或CLTC(中國輕型汽車行駛工況)等綜合工況標準來測試。君迪中國區汽車產品事業部總監姜澎說，傳統燃油車公布的綜合工況油耗雖然和消費者實際體驗也有所差距，但差距相比新能源汽車要小得多。按照現有標準，目前廠家公布的續航里程結果是在相對理想的溫度、駕駛習慣等條件下測試的，很難真實反映用戶的實際體驗。

　　記者調查發現，一些車企在宣傳時往往使用的是理想條件下的續航里程。記者登錄多家知名新能源汽車官方網站發現，各大網站對于車輛續航里程描述普遍“理想化”，比如，有的大幅展示現實綜合工況續航里程1000公里，而在屏幕最下方很不起眼的小字中，解釋了綜合工況續航里程是采用了尚未量產的電池包等附加條件。

　　在網絡搜索中發現，各大車企均在搜索頁的顯要位置打出了“超長續航”等吸引眼球的宣傳語，但對于續航里程公里數的解釋說明，只用小字在邊緣位置展示，讓消費者不易察覺。

　　記者走訪多家新能源汽車展示門店，銷售顧問普遍按照理想續航里程或者略微打折的里程向顧客推薦產品。在記者反復追問下，一家知名新能源車企的銷售人員承認，目前該企業主打一款續航670公里的車型，實際夏天也就跑500多公里，冬天只有400多公里。“續航里程打折是普遍現象，因為測試時是理想狀態，真實情況下肯定跑不到。”該銷售人員說。

　　某知名品牌新能源車的一位車主表示，自己2020年購車，車輛續航里程遠不能達到廠家標稱的里程，也達不到購車時銷售人員宣稱的實際能夠行駛的里程。

　　讓續航里程回歸真實

　　北京市律師協會消費者權益法律專業委員會主任蘆云認為，新能源汽車的續航里程是消費者選購車輛的重要考量因素，屬于消費者知情權范疇，在宣傳時廠商和經銷商需要向消費者明確并以顯著方式告知相關信息，如果采取虛構里程數或者誤導消費者的方式，則涉嫌消費欺詐。

　　北京京師律師事務所律師許浩說，從目前判例來看，由于新能源汽車是新生事物，對相關問題的解釋存在差異，消費者維權難度較大。

　　朱西產說，續航里程是消費者購買的重要依據，也可以說是新能源汽車市場可持續發展的“命門”。讓消費者了解實際使用公里數，是廠商的基本義務，也是保護消費者合法權益的底線。車企應如實宣傳，同時也需要各方合力，通過更新標準、豐富數據等多種方式，更科學地呈現這類新產品的特性。

　　“用戶不可能對新能源車相關的磷酸鐵鋰、三元鋰、工況標準等了解得非常清楚，當前的標準還可以進一步細化。”朱西產說，針對現有的里程測試，可以綜合考慮地域、溫度、道路情況等因素，劃分不同的參考值。“可以按照不同地區、不同季節，設定不同的里程參考數，公布上下閾值，讓消費者清晰了解續航情況。”

　　“新能源汽車智能化程度很高，可以采用大數據統計、公布現有用戶平均續航里程等方式，讓續航里程回歸真實，不再以虛標的形象出現在消費者面前。”姜澎說。