技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大，從幾乎是零起點到5項“世界之最”，中國高鐵僅用了6年時間。
　　
　　截至2010年，中國鐵路營業里程達9.1萬公里，高鐵運營里程達8358公里。而這僅僅是個開始。
　　
　　預計到“十二五”期末（2015年），中國鐵路營業里程將達到12萬公里以上，其中高速鐵路達1.6萬公里以上。屆時，以高速鐵路為骨架，總規模5萬公里的快速鐵路網將基本建成。
　　
　　在中國高鐵成為“黑馬”之時，一場“盛宴”似是從天而降。
　　
　　按照《中長期鐵路網規劃》，在“十二五”期間，中國鐵路建設將維持大規模投入，投資額將保持在每年7000億元左右，共計約3.5萬億元，相比“十一五”期間的2.2萬億元投資，將增加50%以上。而以建成16448公里高鐵、平均每公里造價1.14億元計算，“十二五”期間高鐵的總投資約為1.875萬億元。
　　
　　雖然，眾多中國企業已經紛紛“搭上”高鐵，但在高端配套領域，國內配套企業的缺席，卻理應引發更多的關注。
　　
　　1.875萬億的“蛋糕”
　　
　　7000億元，一個天文數字，卻只是中國鐵路2011年安排的基本建設投資。
　　
　　在這個鐵路投資大盤子中，最吸引業界眼球的，無疑是高鐵。1月4日，鐵道部部長劉志軍在全國鐵路工作會議上介紹的數字，成了大量網站財經版的頭條內容：2011年，中國高速鐵路運營總里程將突破1.3萬公里，并確定京滬高鐵將于6月中旬開通運營。
　　
　　1月15日，鐵道部總經濟師余邦利在全國鐵路春運新聞發布會上表示，2011年將是鐵路集中建成投產之年。今年，預計鐵路新線投產7900公里，其中高鐵4715公里。到2015年，我國新建高鐵路網規模將達到2.5萬公里，包括1.5萬公里的“四縱四橫”高鐵路網主骨架、5000公里的主骨架高鐵連接線和5000公里的城際高鐵。
　　
　　短短數年間，中國高鐵的異軍突起令全球矚目。
　　
　　從20世紀60年代開始，高鐵已開始在世界范圍內得到發展，日本、法國、德國、西班牙、韓國和中國臺灣等18個國家和地區相繼建成高鐵。不過，直到2005年6月，石太高鐵全線開工建設，方才拉開中國高鐵新線建設的序幕；但僅僅5年之后，中國高鐵營業里程達到8358公里，在建里程1.7萬公里，無論是路網規模還是速度等級，都躍居世界第一。
　　如此大規模的高鐵建設，巨額資金從何而來？余邦利稱，主要有五個方面：一是中央政府和地方政府對鐵路建設都非常支持，在鐵路投資上加大支持力度；二是鐵路內部通過挖潛提效，加強管理，不斷提高企業的效益，來積累資金；三是資金投入的一些體制改革，加大合資建路，大量吸引社會資金投資鐵路建設。過去5年，大概有122家的民營企業投資了68個鐵路建設項目，總投資額達到了1600億；四是充分利用資本市場，不斷創新融資的方式，多渠道、低成本籌資；五是通過加強資金的管理、不斷優化結構、提高效率、降低成本來保障。
　　
　　被拉動的和利時
　　
　　“北京、濟南、上海、南昌、廣州、武漢、西安等8個路局的動車組上都使用了和利時的車載列車控制設備。我們的地面列控中心和地面電子單元LEU在京滬線、京哈線、浙贛線、廣深線4條干線都得到了應用。”和利時公司總裁王常力告訴記者。
　　
　　目前，和利時與日本日立合作制造的列車控制系統CTCS-2和CTCS-3，是中國所有高速鐵路都在使用的列控系統。
　　
　　鐵道第三勘察設計院電信處高級工程師何永發告訴記者，自動化產品（通信系統、信號系統和信息系統）在高鐵每一個建設階段的投入都很大。列車自動控制系統，便是信號系統的一部分，堪稱“高鐵運行的中樞神經”，也是高鐵自動化領域技術含量最高、投入最大的部分。
　　
　　在中國高鐵的總投資中，基建部分占40%至60%（包含橋梁、隧道和車站建設、鋪軌等）；動車采購占10%至15%（包括整車、車軸、緊固件、控制器件等零部件）；其余部分占比為25%至40%（包括通信、信號及信息工程、電力及電力牽引供電等）。
　　
　　據了解，列車自動控制系統在高鐵建設的總投資中占據10%的比例。以中國高鐵建設在2010年到2012年總投資額1.41萬億元計算，列車控制系統所占的份額，將是相當可觀的1400億元。
　　
　　而由于自動化系統的投入一般在高鐵建設階段的中后期，因此，在高鐵通車前一二年，自動化系統的采購就已進入高峰期。
　　
　　和利時獲得的高鐵訂單，只是高鐵投資拉動效應的一個縮影。中國高鐵產業的快速做大，對于中國基建行業、設備制造商、軟件供應商等等，以及他們的上游供應商，都是不容錯過的一場盛宴。
　　誰“缺席”了盛宴
　　
　　不過，在許多配套產業尤其是高端配套領域，許多國內企業至今仍不得其門而入。
　　
　　2010年10月26日，中國高鐵建設上里程碑式的滬杭高鐵正式開通，擁有自主知識產權的“和諧號”CRH308A新一代高速列車動車組最高時速達416.6公里，創下世界運營鐵路運行試驗最高速度。
　　
　　但這一“陸上航班”所用的軸承，國內企業至今無法生產。中國軸承工業協會秘書長王全清告訴記者，時速超過160公里以上的動車組，配套高鐵軸承目前全部采用的是進口軸承，實現國產替代還將經歷一個漫長的過程。
　　
　　國產“高鐵軸承”企業的缺席，為它們的國際同行提供了攻城略地的機會。
　　
　　2009年2月6日，日本NSK公司與中國南車集團合作，成功簽下武廣高鐵30個編組的軸箱軸承訂單；2010年3月，瑞典SKF宣布與中國鐵道部在原來4年合約的基礎上再續約4年；2010年10月，日本NTN在中國境內最大的生產基地落戶南京，一期投資1億美元，建設用于高速鐵路、地鐵及風力發電所用軸承的生產基地……
　　
　　而高鐵的車輪，目前也高度依賴進口狀態。
　　
　　一位馬鋼高層此前在接受本報記者采訪時曾感嘆說，“以前，90%的客車車輪、60%的貨車車輪都出自馬鋼。如今，乘坐高鐵出行，身下滾動的車輪都是進口的，我們的心情很是復雜?！?
　　
　　目前，在中國高鐵時速已經達到400公里以上之時，而馬鋼擁有自主知識產權的250公里時速的動車車輪，今年才“爭取開始生產”，350公里時速的高鐵車輪，今年才會“進入研發階段”。
　　
　　對于馬鋼來說，其遭遇的“損失”是，不僅僅是訂單數量，還有超額的利潤。目前，普通機車車輪的售價僅為9000元/噸左右，而進口高鐵車輪的售價，則高達10萬/噸。
　　在這場盛宴中，相比獲得入場券的和利時，被拒之門外的國內軸承企業和車輪企業等，理應引起更多的關注。
　　
　　5年的“時間窗口”
　　
　　一位業內人士在接受本報記者采訪時坦言，國內高鐵高端配套產業的發展，顯著落后于高鐵本身的發展，應充分利用高鐵大發展的契機，大力發展國內相關裝備制造的研發和生產，使高鐵成為提升國內裝備業的一個“助推器”。
　　
　　在這位人士看來，中國需要就“高鐵產業”進行整體的規劃布局，以盡早地實現更多“零的突破”，并妥善應對來自國際市場的競爭。
　　
　　事實上，2010年10月，《國務院關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》出臺，已將高端裝備制造業列為重點發展的七大戰略性新興產業之一，并明確提出“依托客運專線和城市軌道交通等重點工程建設，大力發展軌道交通裝備”。
　　
　　雖然，相關的產業規劃細化方案還有待進一步出臺，但2015年之前，皆是有效的時間窗口。而之后，高鐵的發展，或將慢慢進入“常態化”。
　　
　　不過，同濟大學交通運輸學院城市軌道與鐵道工程教授孫章，提醒那些仍未獲得入場券的國內配套企業說，“要經受住時間的考驗”。
　　
　　在孫章看來，國內配套企業，仍需“等待考驗的機會”?！皩λ鼈儊碚f，在加快發展的同時一定要注重安全，一出事故，品牌就毀了”，“產品可以先從低速列車開始使用，逐步獲得認可”。