商合杭高鐵合肥以南段近日進入信號系統(tǒng)功能測試階段，距離6月底具備開通運營條件的時間越來越近了。隨著聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段性目標(biāo)相繼達成，“焊軌師”楊福軍終于舒了口氣。

商合杭高鐵橫跨豫皖浙三省，是中國“八縱八橫”高鐵網(wǎng)京港通道的重要組成部分，也是繼京滬高鐵之后華東地區(qū)的第二大客運通道。長江北岸橋下的上海工務(wù)大修段蕪湖北焊軌基地負(fù)責(zé)商合杭高鐵所用的720多公里長鋼軌的供應(yīng)。

商合杭高鐵所用長鋼軌的母材長度實際為100米，運至蕪湖北焊軌基地后，需經(jīng)特殊焊接工藝流水線作業(yè)，加工延長至原先的5倍。

作為焊接工班班長，33歲的楊福軍已經(jīng)在焊軌基地工作了11個年頭。

“鋼軌接頭頂部行車面的平直度偏差，要控制在每米0.1至0.3毫米內(nèi)，接頭導(dǎo)向面平直度偏差，也要控制在每米-0.2至0.1毫米內(nèi)，以減少列車車輪與鋼軌接觸面摩擦而產(chǎn)生的顛簸，以及列車左右的蛇形晃動。”楊福軍說，長鋼軌的焊接工藝復(fù)雜，科技含量高。

長鋼軌焊接作業(yè)時，身著工作服的技術(shù)人員要緊盯著操控焊機電腦，將兩根除過銹的鋼軌進行“親密”對接，對位校正。緊接著，焊頭逐漸升溫變成碳火紅，眨眼間，兩根鋼軌端面就在高溫下迅速融為一體。

“時速350公里的高鐵動車組列車在鋼軌上飛駛，會對焊接接頭產(chǎn)生巨大的沖擊力，任何一點焊接質(zhì)量瑕疵都是致命的。”焊軌基地精整工班班長孫茂杰說。

孫茂杰主要負(fù)責(zé)對焊接后的長軌焊頭進行外觀矯直、銑削、平整、超聲波探傷檢測等作業(yè)，這是確認(rèn)軌縫質(zhì)量合格、裝車供應(yīng)現(xiàn)場的最后一道安全“卡哨”。

“我們團隊聯(lián)合研發(fā)出立體切削機床，通過對焊接點進行高精度地打磨，可以將接口的精度控制在十分之一毫米級。”孫茂杰說，“我們要讓每根鋼軌都成為藝術(shù)品。”

成品長鋼軌裝車現(xiàn)場。

焊接、打磨等工序完成后，還沒到可以松口氣的時候。

在長鋼軌裝車現(xiàn)場，遠遠望去，500米長度的鋼軌軟得像根面條。“吊裝設(shè)備如果不能精準(zhǔn)同步，讓鋼軌受到擠壓，那么結(jié)構(gòu)上產(chǎn)生的微小變化，都會對它的質(zhì)量產(chǎn)生重大影響。”基地工程師王建說，指揮36臺龍門吊同步吊運，使得長鋼軌在橫向移動和上下起升時盡可能保持穩(wěn)定，也是十足的“技術(shù)活兒”。

成千上萬根500米的長鋼軌，通過特制的長軌車運輸?shù)绞┕がF(xiàn)場之后，還要一根根焊接起來，才算真正“長成”，形成一根超長的無縫軌道。

高鐵時代，已經(jīng)聽不到車輪與鐵軌“接頭”撞擊的“哐當(dāng)哐當(dāng)”聲，在這背后蘊含著高鐵“焊軌師”們的智慧和汗水。長鋼軌焊接、無縫線路鋪設(shè)也成為中國高鐵核心技術(shù)的重要組成部分。

現(xiàn)在，楊福軍對商合杭高鐵全線開通運營充滿著期待。“等開通后，我一定要坐上新線開行的高鐵，好好地體驗一下在自己焊接的鋼軌上飛馳的感覺。”楊福軍說。